專業試駕

法拉利458 Italia陳俊杉龍潭賽道實測57.83秒達成!

2011-05-21

以國內長期以來的媒體生態來看,每當有新車發表之際,各大廠商都會提供試乘車供媒體進行試駕報導,不過對於一些高單價的超跑來說,卻不見得廠商會願意提供試駕車輛。面對這樣的現況,許多媒體都各展神通,自行尋找這些超跑車主來商借車輛進行試駕,但是受限於這些超跑的不凡身價,事實上媒體在進行試駕採訪時,大部份是以拍攝畫面為主要工作,真正進行測試的機會卻相當有限。

在我們的觀念下,既然是所謂的試車,都然必須有親身經歷與體驗的機會,因此面對這些超跑,我們既然要進行試駕,除了拍攝工作之外,深入的試駕剖析,當然是我們重點項目。

法拉利對於男人來說,絕對是有著不可抗拒的魅力,甚至於有人終其一身的願望,就是希望自己的車庫內,能夠停放著一輛法拉利跑車。對於像法拉利這樣位賽道而生的超級跑車,當然在賽道進行測試是最恰當的,不過受限於國內大環境的限制,北台灣唯一具規模的賽道,就是位於龍潭得全民賽車場。記得在2008年4月的時候,我們也曾在全民賽車場試駕過F430 Spyder這款車,雖然59.秒的單圈時間似乎與其真正的實力有所差距,不過終究還是擁有參考價值。面對這次我們所要試駕的法拉利最新V8車款458 Italia,我們依然選擇全民賽車場進行測試,車手部份當然是本刊首席試車手陳俊杉,希望看看全面進化的458 Italia,在相同的測試條件下,與前代F430 Spyder到底有多大的差異。

文●高銘壯
攝影●莊耀程

 

F1空氣力學效能完全移植。

美、蘇等世界強權,為了維持自己國家的領導地位,不斷的投入大量經費來進行軍武競賽,對於各大超跑烈強來說,為了保有車壇領導地位,並保持速度與性能上的優勢,也不斷的投入大量開發經費,來追求技術上的進步。如果我們看看近幾年來各式新款超跑,可以發覺一個現象,就是在動力與操控性能不斷精進的同時,新車的外觀設計也越來越脫離了傳統跑車設計的窠臼。

早期針對跑車的造型設計,除了提供優美流線的視覺效果之外,也透過各種的技術與設備,來創造更低風阻的設計。不過我們看到近年來超跑的設計,幾乎呈現出與傳統跑車截然不同的面貌,尤其是新款的鬣馬與蠻牛,在這方面所投入的一些特殊設計,是最為明顯的兩間高性能跑車製造廠。

如果我們仔細對照這次所試駕的458 Italia與前代F430這兩款當代法拉利V8的表會發現,F430雖然創造出優異的空氣力學效能,但是基本的設計,仍遵照傳統跑車的設計概念與元素,但是我們看到新款458 Italia之後卻發現,這款車的造型相當特殊,嚴格來說有些怪異。這些奇特的元素並非來自傳統車輛的設計概念,仔細觀察與分析之後,基本上這些設計全數是來自於賽車技術的延伸。

近年來,我們也看到許多將賽車技術運用在量產車上的案例,尤其是今天要測試的法拉利跑車,更是其中最具代表性的車廠。對於像法拉利這樣擁有高性能的跑車來說,空力套件設計的優劣,絕對是攸關整輛車性能表現的關鍵性因素,尤其是對於法拉利歷史上最經典也最具代表性的V8車款來說,從早期的328 GTB、348、F355、360 Modena、F430等車款,在維持一貫的造型特色下,空氣力學效能卻不斷的進化,到了這次我們所要試駕的最新世代458 Italia,可說是集大成的成熟之作。

458 Italia不論是前進氣壩設計,以及位於氣壩上的兩片彈性材質擾流翼,一路來到車尾下方的分流器,完全已經不是屬於量產車款的範疇。而458 Italia從車頭到車尾部份更有一個奇特之處,就是加入了許多進氣/散熱口的設計,這些設計一般來說在量產車上也相當少見,不過卻藉由這些進氣/散熱口的設計,除了可提供水箱、煞車、引擎等更家的散熱效果,同時也兼具了擾流與增加下壓力的功能。458 Italia的車體架構還有一項相當特殊的設計,就是A柱延伸到B柱的車身框架,與後葉子板輪拱形成一個立體交叉的造型設計,這樣的立體交叉造型一直延伸於後尾翼部份,除了可提供後方進氣口更佳的佳氣效率之外,更具有空氣力學上的考量。

在F1競爭激烈的賽場上,空氣動力學套件對於車輛性能以及輪胎性能的發揮,占有舉足輕重的地位,因此各車隊在空力套件的研發上,莫不投入大量的資源,想盡辦法藉由新的設計概念,讓賽車具有更大的下壓力。車廠每年投入大筆資金來參與賽車運動,主要的想法,就是希望藉由賽道競爭的嚴苛環境,發展與測試各項新的設計與技術,以便未來能夠實際運用在量產車款上。

依然由Pininfarina操刀設計的458 Italia,在外觀的設計上,已經擺脫量產車的設計風格,在這款車上我們所看到的,幾乎完全是沿自於賽車的特殊設計。458 Italia的造型採用了先進的CFD (Computational Fluid- Dynamic)電腦流體力學設計科技,並透過三分之一比例的縮小模型,進行實際的風洞測試,因此提供了1.09優異的空氣動力效能,風阻係數與下壓力數據分別達到Cd 0.33與Cl 0.36的高水準演出,當車輛於200km/h速度行駛的狀態下,可產生140kg下壓力,當車輛處於極速行駛狀態,則可產生360kg以上的下壓力。

車頭最特殊之處,在於將氣壩與進氣口採用了一體式的設計,這樣的設計主要是希望藉由前方的擾流翼,提供更好的冷卻效能,而前擾流翼所採用的彈性材質,可隨著車速的增加而產生擾流角度的改變,藉以增加車頭的下壓力以及降低阻力,這樣的設計已經相當接近現今F1賽車前翼的設計概念。


458 Italia前氣壩兩側的擾流翼,採用與當今F1賽車前翼類似的設計,藉由彈性材質的運用,可隨車速自動調整角度,以增加車頭的下壓力。

由於458 Italia的F1變速箱與機油冷卻器配置在車尾的位置,因此在尾翼上方設計了進氣口,提供散熱的效能。車尾的設計基本上是源自於FXX車款的基礎概念,讓冷卻系統所排放出的熱空氣能夠順利從下分流器導出來降低阻力。此外,藉由F430 GT2的空力套件開發經驗,平整化的車底設計,涵蓋了引擎室進氣通道,這樣的配置位於後輪拱前方的位置,除了可藉由壓力差將氣流導入引擎室,同時也可創造出更多的下壓力。

從458 Italia的身上,我們看到了許多看似多餘,但是卻提供了絕佳的擾流效能,如果長期觀賞一級方程式大賽的車迷會發現,現今F1賽車為了追求最極致的空氣動力學效能,從前翼到車身一路延伸到車尾與尾翼,每年都加入了越來越複雜,而且設計各具特點的擾流裝置,而我們在458 Italia身上,也清楚的看到了這些繁瑣的細微設計,真的已經實現在量產車款上。

雖然458 Italia在設計的功力上,比起先前歷代的車款可說是完全不同世代的產物,但是透過這次的試駕過程我們卻發現了一個現象。由於在空力套件的設計上加入了非常多進氣口的裝置,因此原廠特別使用黑色細目格網加以裝飾,不過由於隔網使用的是鋁合金材質,因此耐用度方面可能會讓人有些疑慮。因為鋁合金材質隔網過於柔軟,因此產生非常容易變形的現象,即使用手輕輕觸摸,就會產生明顯的變形,對於一輛新世代的創新產品牌來說,絕對是產品設計上極大的瑕疵。因此,當我們下次看到458 Italia時,千萬不要輕易觸碰車上的金屬隔網,否則在不經意的情況下而產生變形的問題,那就會引起一些爭議性的問題。


458 Italia許多位置都採用這樣的鋁合金格網,不過由於材質相當脆弱,只要用手輕觸就會產生變形,因此車主在洗車時要特別注意,而這次試駕車輛的隔網,早已經出現嚴重變形的情形。

 

內裝鋪陳豪華感有餘而戰鬥感不足。

濃厚的戰鬥感氣息,可說是歷代法拉利跑車在車室內裝上的特色,再加上高轉速引擎高頻怒吼的咆嘯聲浪,絕對會讓駕駛人血液瞬間的沸騰。過往法拉利車款讓人詬病的組裝問題,在360 Modena的年代獲得了有效的改善,到了F430時期可說是真正進入現代化車款的領域,不僅組裝品質有了長足進步,在質感呈現與用料品質上,更是向前躍進一大步。不過當我們親身坐進458 Italia之後,在車室質感的營造上,則比F430又往前邁進了一個新里程。458 Italia不僅皮質用料相當細膩,純手工縫製的縫線,在做工與施工品質方面,已經具有高級豪華車款的水準。

 

458 Italia的內裝比起F430來說,中控台與駕駛介面,全數朝向人性化的設計取向,同時也擁有更佳的品質與質感呈現,不過在整體駕駛氛圍的營造上,雖然多了一些舒適感,不過卻少了些以往法拉利跑車的戰鬥性。這次我們所試駕的車款,在座椅部份並非是標準配置的真皮電動座椅,車主為了增添車室的戰鬥氣息,特別選購了原廠碳纖維Racing Superleggero超輕量化跑車座椅,椅面則採用真皮與Alcantara麂皮材質來搭配。雖然這組跑車座椅少了電動調整機構,不過卻提供了更好的乘坐支撐性,但是有關包覆性方面,由於是按照歐洲人體型來設計,因此即使選用最小的尺寸,對於一般中等身材的駕駛人來說,仍嫌包覆性有所不足。不過這組跑車椅有一個相當巧妙的設計,就是椅背向前傾倒的機構,有別於一般車輛位於肩部的位置,而是在以被上方設計成一個拉柄,對於實際操作的便利性確實增加許多,操作的順暢度也非常理想。

基於賽車血統所設計的458 Italia,儀錶板配置依然是以轉速錶為中心,兩側則配置上數位式輔助儀錶。左側儀錶主要是提供車身動態輔助系統顯示功能,提供駕駛人有關引擎、變速箱、輪胎與煞車的運作參數。當駕駛人透過manettino開關選擇不同行駛模式後,系統會依照橫向和縱向加速度、轉速和速度的參數運算,可直接以目視的方式提供各元件的狀態。右側輔助儀錶則提供了娛樂設備控制介面,以及提供時速錶功能,不過在我們實際試駕的過程中發現,娛樂功能的操作無法與時速顯示同時進行,也就是說,當我們需要顯示轉速錶時,必須關掉音響操作功能,這樣的設計似乎有些背離實際使用狀況,整體設計的周延性稍顯不足。


左側的車身動態輔助系統,可提供車主在各項參數上的設定功能,至於如何去使用與設定,就必須要詳閱車手使用手冊中的說明。


要取得時速錶顯示功能,必須關掉音響,這樣的設計似乎與現實用車狀況有些脫離。

有關方向盤的操作功能介面設計,則延續了F430的精神,駕駛人可透過方向盤右方的manettino旋鈕,進行Sport、Race、CT off與CTS off等模式的切換,不過與F430稍有不同的,458 Italia取消了F430上的Ice模式,並增加了CT off模式。這次試駕車輛的方向盤,在型式上與標準配置是相同的,不過在材質上卻由碳纖維與真皮材質所組成,同時在方向盤上方也加入了轉速指示燈的裝置,當然這也是屬於原廠所提供的選用配備。

 

經典V8動力再進化。

動力系統採用法拉利最具代表性的90度夾角V型8缸設計,排氣量為4499c.c.,並採用中置引擎的配置方式,以及源自於賽車的乾式油底殼設計,可說是完全不同於先前F430所搭載的V8引擎結構。引擎內部的結構採用了許多來自於F1的技術,活塞、活塞環與機件藉由石墨塗層表面的處理來降低摩擦,進而讓引擎達到最佳的流體力學效能,實現性能與耗能並存的目標。活塞環採用了類似賽車的薄型化設計,來儘量減少活塞與襯墊之間的摩擦,而為了更有效降低引擎機件的摩擦,這具新引擎在汽缸體部份也配置了四個儲油幫浦裝置,讓機油循環與回收能夠達到最佳化的效果。

此外,這具引擎也配置了進排氣可變正時機構,而鋁合金進氣歧管則提供較薄的管壁與較短的管路設計,除了可降低重量之外,更可有效強化排氣效率。GDI分段噴射缸內直噴系統,除了可有效增加5%低速扭力之外,透過高達200bar的噴油壓力,使燃油達到更佳的霧化效果,以及更佳的燃油/空氣混和比,確保引擎即使處於9000rpm最高轉速時,依然能夠有最佳的燃燒效率。

這具新款V8引擎,不僅提供了比前代V8引擎更強悍的570hp/9000rpm最大馬力與55.1kgm/6000rpm最大扭力,更可在3250rpm低轉速域時,就可提供了80%的扭力輸出,而其每公升排氣量可輸出12.24kgm扭力,也創下了歷史的新高。
此外,全新的F1七速雙離和變速系統,也是首次配置在458 Italia的全新產品,透過奇數與偶數檔位兩支輸入軸的設計,在進行換檔前,下一個檔位會預先進行接合,提供最迅速的換檔反應,而根據法拉利原廠表示,換檔時間幾乎是零。在齒比的配置上,也根據馬力與扭力輸出曲線特別搭配,以確保在低轉速時也能夠擁有高扭力輸出,而E-Diff 3電子差速器也採用與變速箱一體式的設計,不但節省體積,更具有降低重量的優點。

E-Diff 3電子差速器與F1-Trac系統採用同一個ECU運算電腦,雖然兩組系統採用分別運算的處理方式,但是透過這樣整合式的設計,可大幅縮短兩組系統間的運算與連繫能力,讓系統作動更為迅速。這兩套系統的完善搭配,不僅提供車輛在彎道中更佳的循跡性能,同時也可與高性能ABS防鎖死煞車系統的連線進行整合,提供車輛最佳的操控性能。

由於E-Diff 3與F1-Trac這兩套系統更完善的搭配,不論是系統關閉(CT Off與CST Off模式)或是開啟(Sport與Race模式)的狀態,都能夠提供車輛最家的穩定性與控制力。與先前的系統做一比較,新系統在Sport、Race、CT Off與CST Off等各種模式中,都能夠提供最佳的扭力輸出分配,提供車輛在各種行駛狀況都能保有最佳的抓地力,以及更佳的路況處理能力。根據原廠的數據顯示,新系統在出彎時的縱向加速能力提升了32%,讓458 Italia在Fiorano賽道做出1分25秒的單圈成績。

 

底盤升級強化賽道戰鬥力。

458 Italia的模組化底盤,也是以別於F430的全新設計,鋁合金混合了新的合金材質,並搭配上航太科技的高抗扭曲鋁劑材料,並採用新的熱成型製程技術,這樣的技術除了可有效達到輕量化目的之外,也提供了更高的剛性結構,讓操控性能更加提升。透過新的材質與製造技術,讓458 Italia在抗扭曲性方面,比F430要強化了15%,車身剛性也提升了5%。

在懸掛系統的設計上,458 Italia也沒有延續F430前後雙A臂的結構,而是改採前雙A臂、後多連桿的設計,前懸掛的雙A臂結構,在下搖臂的部份,則使用了特殊的L型構造,而後支臂長度採用比傳動軸長的設計,主要是為了提供最大的縱向靈活性。這樣的設計優點,除了提供更佳的減震效能,以及降低懸掛系統噪音之外,更可強化橫向剛性,提升車輛的操控性。這樣的設計也同樣運用在後懸掛部份,同時結合了專門為這款車所開發的輪胎,因此在總垂直剛性方面,比F430要增加了35%,並可降低車身側傾。在轉向系統的設計上,458 Italia所採用的11.9°也比F430的16.9°,要降低了30%,因此讓車輛擁有更為迅速與敏捷的轉向反應。

458 Italia也搭配了第二代磁流可變懸吊控制(Magnetorheological Suspension Control)減震系統,這套系統首次出現在599 GTB Fiorano車款上,但是配置在458 Italia的身上,因為使用了進化型ECU,在輸入時間縮短50%的情況下,阻尼反應時間縮短到僅有8ms(599 GTB Fiorano為15ms)。減震筒也採用了新設計的活塞連桿襯套,可降低35%內部摩擦,可以更精確的控制微小震動,並提升行車的舒適性。

前懸掛結構。


後懸掛結構。

有關制動系統方面,從2008年開始,Brembo碳纖維陶瓷煞車就已經被列為法拉利全車系的標準配備,458 Italia配置了鋁合金材質前六活塞、後四活塞卡鉗,並搭配上前398x223x36mm、後360x233x32mm尺寸碟盤。由Bosch所開發的最佳化控制系統,以及進化版Ferrari Pre-Fill邏輯系統,讓煞車距離達到最小化的目標,根據原廠數據顯示,100-0km/h煞停距離僅有32.5公尺,100-0km/h煞停距離則為128公尺。

 

陳俊杉龍潭賽道實測57.83秒!

小型多彎的龍潭賽道,對於原廠車來說,絕對是一項嚴苛的考驗,或許在這條賽道上不需要過多的馬力,但是優異的底盤設定,以及引擎轉速與變速箱換檔反應,將會是影響單圈成績的絕對性因素。雖然龍潭賽道並非屬於國際級規格,但是對於一般車輛測試來說,仍算是北台灣較具參考性價值的地點,而且在安全性的考量上,也會比一般山路要來得安全。

對於性能取向尤其是跑車來說,進行賽道測試絕對是最具參考性意義的指標,而我們歷年在龍潭賽道的測試中,法拉利F430 Spyder是我們首度測試能夠突破單圈60秒大關的原廠車,而原廠車最速單圈記錄,則是去年5月由Lotus Exige Scura所創下的57.08秒成績,至於要說到非限量生產的一般量產車,最佳單圈則為2009年5月由R35 GT-R所做出的57.5秒成績。

我們對於這次的測試,可說是相當期待,因為從國外媒體的測試報導中得知,大家對於458 Italia都給予了極高的評價,尤其是這款車所有設計幾乎都加入了賽車科技的技術,所以458 Italia到底在龍潭賽道能夠有何驚人表現,則是讓我們感到好奇的。

原本應該在兩週前就進行的測試活動,由於天候狀態不佳,因此延至本週才展開,而測試當天雖然天氣狀態並非晴朗,但是28度的大氣溫度,以及乾燥的賽道狀況,卻是相當適合測試的條件。本次測試任務我們依然由本刊首席試車顧問陳俊杉來擔綱,至於單圈計時裝置,我們依然使用AIM單圈計時顯示器。
為了考量到原廠輪胎性能的問題,本次測試我們僅進行了6圈,並且在第5圈做出了57.83秒的最佳成績,不過在第一輪測試時,manettino僅調整在Race模式,因此在彎道中循跡系統仍會有些許介入的情況,隨後我們原本希望切換到CTS off模式再進行第二輪測試,但是考慮到輪胎狀況,以及天候逐漸飄起細雨的情形,因此決定結束本次的測試行程。不過以我們先前曾在龍潭賽道試駕過Ferrari F430、Porsche 911 GT2、Nissan R35 GT-R、Lotus Exige Scura等超跑的經驗,若是關掉循跡控制系統,基本上單圈成績會有0.3-1.0間的差距。雖然在Race模式下,油門反應、換檔速度與避震器強度會有明顯的提升,不過在彎道中循跡系統強行介入的情況下,會限制油門與換檔的控制,對於職業車手來說,反而會在彎道中浪費掉些許時間。

 

陳俊杉認為458 Italia是一輛操控極限相當高的車款。

有關前代F430在龍潭賽道的操控特性,在彎道中會呈現出些許轉向不足的情況,但是加重油門之後,又會出現有些轉向過度的現象,所以駕駛者必須要擁有油門與方向盤非常好的控制技巧,並須要一定程度的駕駛技術,才能夠充分的發揮其性能。至於底盤與懸掛系統的設定上,F430的底盤回饋相當明顯,不過避震器的減震性稍嫌不足,因此面對龍潭賽道比較不理想的賽道路況,會隨著路面起伏產生較明顯跳動的情形。

反觀這次所測試的458 Italia,彎道中轉向不足的情況非常輕微,循跡性也非常優異,在彎道中只需要稍微調整油門與方向盤的控制,就能夠輕鬆得應付各種彎道狀況。對於避震器的設定上,雖然在支撐性的強度要比F430提升一些,但是也同時強化了吸震性能,因此在彎道中幾乎不會出現過於明顯的彈跳,而且在車身結構的強度與剛性表現,也會明顯優於F430。

458 Italia在這次測試時的表現,確實讓人稱讚且驚訝,比起F430有著大幅度的進步,而這樣的性能進化,並非僅靠單一機構設計上的修改就能夠做到,除了掀前所提到的避震器性能提升之外,有關空氣動力學套件的精進,以及電子式限滑差速器精確的作動控制,各部機件性能全面的提升,因而造就出458 Italia在彎道中的優異性能。

 

對於職業車手來說,Porsche 911 GT2會比458 Italia要有樂趣。

如果要談到攸關操控樂趣的問題,我認為458 Italia是擁有非常高極限的一款超跑,而其駕駛樂趣,主要就是來自於可以讓駕駛者輕鬆去挑戰極限。同時,458 Italia也是一輛非常好開的超跑,即使不是專業的車手,也能夠輕鬆的控制車輛,享受彎道中的操控樂趣,而且這也是一輛會讓女性車主感到相當好開的一輛跑車。

不過就職業車手的角度來看,我卻認為Porsche 911 GT2的駕駛樂趣會多一些,因為911 GT2所呈現出的是一種人車合一的感覺與樂趣,並且也是對駕駛技術的一種考驗,不過對於一般駕駛人來說,458 Italia會比911 GT2更容易開得快。

再談到R35 GT-R與458 Italia在駕駛樂趣上的差異,如果以嚴格的標準來檢視一輛超跑,我認為458 Italia與911 GT2會比R35 GT-R要來得有樂趣,這並不代表R35 GT-R速度不夠快或是操控不夠好,而是R35 GT-R只是一輛代表能夠獲得優異結果的跑車,並非是一輛可以提供駕駛樂趣的車。

 

458 Italia碳纖維陶瓷煞車低溫制動性嚴重不足。

以現今各大車廠對於超跑的制動系統設計上,碳纖維陶瓷煞車幾乎已經成為超跑或是高性能車款專屬的代名詞,因此法拉利也將原本列為選配的碳纖維陶瓷煞車,在458 Italia車款上已經被列為標準化配備。由於458 Italia完全是一款投入賽車工程技術所打造出的道路版超跑,因此在置動系統的特性上,也完全存留著賽車化制動系統的特性。

也因為採用接近賽車的制動系統,因此458 Italia所配置的這套碳纖維陶瓷煞車在低溫時的表現相當不理想,甚至比前代F430所選配的碳纖維陶瓷煞車還要來得差。如果與R35 GT-R相比,R35 GT-R在低溫與中溫時的煞車表現要比458 Italia來得好,不過來到高溫之後,458 Italia則明顯優於R35 GT-R。
在煞車性能的表現上,911 GT2絕對會比458 Italia要來得好,因為911 GT2從低溫到高溫都能展現出非常優異的制動效能,同時也提供了較為理想的煞車回饋感。

雖然458 Italia的煞車採用賽車化的設定,在賽道上大約2-3圈的衝刺之後,就能夠達到正常的工作溫度,不過隊一般駕駛人來說,在道路駕駛的時間絕對是遠超過賽道,如果以458 Italia這樣高溫才會趨向穩定的煞車特性,如果來到山路駕駛的狀況,畢竟無法向賽道般讓煞車在短時間就達到高溫的狀態,因此會讓駕駛人對於煞車制動能力產生嚴重信心不足的情形,同時在安全性方面也會多了一層顧慮。

 

458 Italia是一款日常駕駛非常輕鬆的超跑。

由於各方面性能都有著大幅度的顯著進化,因此也讓這款法拉利跑車的駕駛特性有了180度的轉變,以往野性難馴的紅鬃烈馬,已經變得相當乖巧。為了獲得日常駕駛的實用性,458 Italia擁有歷來法拉利車款最佳的駕駛視野,大面積的前檔玻璃,以及大視角的車側後視鏡,提供有如一般Coupe車款良好的視野。458 Italia也有著相當輕巧的轉向控制,在轉動方向盤的時候,並不會呈現出以往法拉利跑車較為吃重的手感,而且優異的操控性能、低速扭力輸出與毫無間隙的換檔銜接,即使當做每天的交通工具都不會覺得疲累。458 Italia是目前為止所有法拉利車款中,唯一可以每天駕駛的車款,而且即使是女性來駕駛這輛超跑,也會感到相當輕鬆與容易。

 

台規版458 Italia並非有著570hp輸出的加速性。

由於排氣量擴大到4499c.c.,同時在內部機件上使用了更多高科技材質與新技術,因此不但使得最大輸出由F430時期的490hp/47.4kgm,大幅提升到目前的570hp/55.1kgm,最高轉速也從原本8500rpm提升到9000rpm,尤其是9000rpm如此高轉速的設計,可說是已經達到賽車級的水準。如果看到這樣的輸出數據確實是相當讓人期待的,但是實際駕駛後卻發現,加速性表現並沒有預期570hp輸出的性能,甚至於與當時試駕的F430 Spyder相比,除了扭力表現較好之外,對於570hp馬力輸出性能是讓我們存疑的。

如果以曾經試駕過的Lamborghini Galardo LP560(560hp輸出)、Ford GT(550hp輸出)、Nissan R35 GT-R(490hp輸出)以及Mine`s R35 GT-R(600hp輸出)等車款的經驗來看,458 Italia目前的輸出狀態絕對是不足570hp的,嚴格來說大約僅有接近500hp輸出的加速性。對於9000rpm高轉速的期待,也讓我們感到相當失望,除了加速性沒有展現出應有的實力之外,7800-9000rpm過於遲緩的轉速反應,也完全不像預期中賽車引擎的反應,因此我們暫且稱國內的458 Italia為台規版458 Italia。

我們直覺上,原廠458 Italia應該會有更佳的動力表現,尤其是看到國外媒體的測試報導與測試影片,在加速性能的表現上,足足超出F430一大截,但是我們國內所購買到的458 Italia,加速性能完全沒有一種9000rpm引擎應具備的暴力感,在高轉速的表現甚至還比不上前代F430與目前的911 GT2等車款。再者,法拉利跑車獨特的高音頻排氣聲浪,也在458 Italia的身上消失了,過於低沉的排氣聲浪,完全不像是傳統法拉利引擎會令人血脈賁張的高亢音頻。這種排氣聲浪的感覺,就像是排氣管被某種物件堵塞住一樣,所有的力量與音浪完全被悶在體內而無法暢快的宣洩出來。

對於458 Italia的加速性,絕對是本次試駕讓我們最失望的一環,所以我們才會稱其為台規版458 Italia,因為我們絕對相信,以法拉利在動力系統的技術發展,絕對不會僅有這樣的能力表現。我們也曾研究其原因,也有人說可能是引擎必須要經過磨合期之後,才會展現出真正的性能,不過在此我們要說的,每一具法拉利引擎在出廠前,都已經經過磨合的測試運轉過程,也就是說,安裝在車體上之後,就能夠立即展現出絕對的實力,所以我們也排除了這樣的說法。經過反覆思考之後,唯一較有可能的問題,因為是受到國內測試法規的限制,總代理在送車檢驗時,應該有針對引擎電腦控制程式進行調整,有關這個問題,我們會找時間再做進一步的了解。

 

動力問題絕對是優異性能中的唯一瑕疵。

458 Italia絕對是一款劃時代跑車,除了優異的空氣動力性能,以及絕佳的操控能力之外,動力輸出會是其唯一讓人遺憾之處,或許這也是為了因應檢測法規下所必須的妥協。如果動力性能真的是因為驗車因素而受到封印,我想總代理應該要解決這個問題,而不是讓車主去妥協於法規,畢竟法拉利是所有男人的夢想,性能也是法拉利跑車引以為傲的傳統。雖然我們不知道國外原廠458 Italia的表現是否也是如此,但是以我們對於法拉利跑車長久以來的經驗與認知,458 Italia絕對是一款擁有高轉速魅力的新時代超跑,這絕對是無庸置疑的,相較之下,這次在國內所測試的458 Italia,可能就真的牽涉到許多總代理在驗車上的因素。

如果排除掉動力性能上的爭議,總體來說,458 Italia是一輛非常優秀的產品,尤其是在高速行駛狀態下空氣動力學的表現,我想目前很難有車款能夠與其相比,即使車速已經超過200km/h,車輛的貼地性與穩定性,真的是讓人相當稱讚。而對於底盤與懸掛系統的精進,也讓我們感到相當驚訝,精確的操控性也同時提供了輕鬆的駕駛性,這是相當不容易的事,當我們在龍潭賽道進行測試的過程中,觀看到458 Italia在賽道上的表現,就如同軌道車般的行駛狀況,而車手在未盡全力的情況下,就能夠做出57.84秒的優異成績,也足見458 Italia卻是一輛擁有深厚下盤功夫的超級跑車。

Specifications Ferrari 458 Italia
●全長×全寬×全高(mm):4527×1937×1213●軸距(mm):2650●車身重量(kg):1380●最小迴轉半徑(m):5.95●引擎型式:V8 DOHC 32V●缸徑×衝程(mm):94.0×81.0●排氣量(cc):4499●壓縮比:12.5●最大馬力(hp/rpm):570/9000●最大扭力(kgm/rpm):55.1/6000●油箱容量(L):86●行李廂容量(L):230●變速系統:F1七速雙離合器自手排●驅動方式:後輪傳動●懸掛系統:前雙A臂/後多連桿●煞車系統:前六活塞、後四活塞●輪圈規格:前8.5Jx20、後10.5Jx20●輪胎規格:前235/35 ZR20、後295/35 ZR20●0-100加速:3.4秒●極速:325km/h●價格(萬元):1338

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